Сложившуюся ситуацию со строительством рыбопромыслового флота по инвестиционным квотам мы рассматривали с самых разных сторон. Сегодня наступила пора поговорить с президентом Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Германом Зверевым.
– Предлагаю начать с простого, но важного вопроса: как вы на сегодня оцениваете состояние российского рыбопромыслового флота? Также предлагаю сравнить наш рыбопромысловый флот и зарубежный, ведь нередко говорят о том, что где-то там всегда лучше.
– В России в добыче водных биоресурсов занято свыше 1000 судов. 764 рыбопромысловых судна работает на Дальнем Востоке, их средний возраст – 29 лет. В Северном бассейне промысел ведут 172 судна со средним возрастом 27 лет. Для сравнения, по данным ФАО, средний возраст промысловых судов в Южной Америке - 38 лет, в Северной Америке – 36 лет, в Африке – 34 года, в Океании – 32 года, в Азии - 26 лет, в Европе – 28 лет.
Важно понимать, что возраст судов не равно – эффективность промысла. Приведу пример. В 2019 году российский траулер «Петр I» установил мировой рекорд – он добыл и переработал 87 297 тонн рыбы. За сутки траулер вылавливал 985 тонн сельди, а суточный максимум по заморозке рыбы достигал 530 тонн готовой продукции. Это судно было построено в 1993 году. Или другой пример – в последние годы рыбопромышленники активно переоборудуют флот для добычи минтая – устанавливают на судах линии для производства филе. По данным Ассоциации добытчиков минтая, выпуск продукции глубокой переработки из минтая (филе, фарш, сурими) вырос за последние 7 лет почти в 5 раз – с 48 до 211 тыс. тонн (прогноз на 2022 г.), 83% из которых производит в море 41 судно и это не новые суда, построенные в рамках программы инвестквот.
Ситуация с рыболовецким флотом в стране сбалансирована – на смену устаревшим судам приходят новые, которые предприятия строят как в рамках программ господдержки, так и собственных производственных стратегий. Суда строятся и в России, и за рубежом. Действующий флот проходит модернизацию и становится не менее эффективным, чем новые суда.
– Санкции и оборудование. Конечно же, это коснулось, пожалуй, даже в первую очередь, именно рыбаков. Какие на сегодня видите выходы из ситуации, помогаете ли как-то рыбопромысловым компаниям?
– Да, действительно, удар санкций пришелся в том числе на строящиеся в России суда. Инвесторы столкнулись с немотивированным отказом иностранных поставщиков от поставки заказанного и частично оплаченного оборудования. Есть потребность в верифицированном судовом оборудовании. Все это, в свою очередь, потребует перепроектирования судов. Ситуация на контроле у Президента РФ и Правительства. Принято решение о том, что государство выделит 7 млрд рублей на подготовку эскизных проектов по 40 типам таких изделий, чтобы была возможность достроить в ближайшие годы более 100 различных судов: торговых, пассажирских, технических и рыбопромысловых.
Но перепроектирование неминуемо скажется на сроках строительства, которые еще до санкций сильно отставали от намеченных графиков. Это большой риск для окупаемости инвестиций.
Нужно признать, что пока ситуация с импортозамещением оборудования для рыбной отрасли – худшая из всех сегментов пищевого машиностроения. По разным причинам отечественное производство оборудования для рыбопромышленников занимает крошечное положение в машиностроении для «пищевки», но ситуация будет меняться. При Минпромторге создана подгруппа «Машины и оборудование для рыбоперерабатывающей промышленности», которую я возглавляю. Сейчас мы работаем над созданием «организационного каркаса» этой работы – создаем единую базу поставщиков и покупателей с «живыми» контактами.
– Не считаете ли вы, что загвоздка с оборудованием ставит под вопрос рентабельность программы инвестиционных квот?
– Да, это так. Отставание от графиков строительства напрямую влияет на окупаемость этих проектов. При планировании участия в программе инвесторы рассчитывали получить суда не позднее 2025 года, но сегодня она выполнена лишь на 7%. Так как квоту инвесторы получают после ввода судов в эксплуатацию, срок работы «на перспективу» растет пропорционально отставанию от графика строительства. Ситуацию усугубляют финансовые обязательства перед банками, в которых рыбаки брали кредиты на строительство судов. Они должны выплачивать проценты по этим кредитам, поддерживать ковенант на установленном договорами уровне, продлевать и обслуживать банковские гарантии, выданные Росрыболовству в качестве обеспечения строительства.
Ситуация у самих верфей тоже далека от позитивной. Руководство ОСК не раз указывало на то, что с рыбаками работает «в минус». Еще до санкций, в конце 2021 года, судоверфи объявили, что стоимость контрактов на строительство новых рыбопромысловых судов вырастет на 30 % и начать их смогут не ранее 2025 года. Сейчас, вероятно, ситуация еще более критичная.
– Как, вообще, рыбопромысловые компании оценивают программу инвестиционных квот? Также интересно узнать ваше личное отношение, предложения ВАРПЭ.
– Как я и говорил выше, в части флота программа выполнена лишь на 7%. Из 105 судов построено всего 9 (3 из них – краболовы). При этом все построенные суда были спроектированы, а некоторые из них даже спущены на воду, до запуска механизма инвестквот. К концу 2025 года, именно на этот год было запланировано завершение программы, по нашим прогнозам, будет построено только 25 % запланированных судов.
Так что оценки делать преждевременно. Да и в целом оценку первого этапа программы может проводить уполномоченный орган – Счетная палата РФ. Такая проверка проводится, ее результаты должны быть представлены в декабре на Коллегии Счетной палаты.
С учетом ситуации мы выступаем за то, чтобы не спешить со вторым этапом инвестиционных квот для флота, который, согласно советующему законопроекту, запланирован на 2023 год. Кроме того, в будущем важно, на наш взгляд, исправить перекос в сторону крупнотоннажного флота, заложенный на первом этапе. Продолжение в том же формате может привести к избытку промысловых мощностей, и, как следствие, чрезмерному промысловому усилию на водные биоресурсы и подрыву их запасов. В первую очередь речь о минтае и сельди, так как на добычу именно этих видов ориентированы строящиеся под инвестквоты крупнотоннажные суда. Кстати, этот вывод подтверждают и данные ФАО. В докладе «Состояние мирового рыболовства и аквакультуры 2022» организация отмечает, что тенденция к созданию более крупных и мощных судов и использование более эффективных орудий лова потенциально может поставить под угрозу устойчивость рыболовства. Сокращение числа судов в мире не решает задачу добычи рыбы без вреда окружающей среде и запасам.
– Малый и средний бизнес неоднократно говорил о том, что программа инвестиционных квот хороша лишь для крупного бизнеса. Банально – невозможно получить кредитование на рыбопромысловое судно, которое сегодня оценивается в суммы от 1,5 до 4 млрд рублей. Прокомментируйте.
– Да, так и есть, у малого и среднего бизнеса нет доступа к крупным банковским кредитам, поэтому они не могут принять участие ни в аукционах, ни в программе «квоты под инвестиции». В результате их ресурс как раз и переопределяется между крупными холдингами.
Математика очень проста. Например, сейчас в рамках законопроекта о втором этапе инвестквот обсуждается выставление на аукционы с инвестиционными обязательствами 100% квот на добычу моллюсков и прочих водных беспозвоночных и 50% на краба. В результате 69,55 тыс. тонн крабов, моллюсков и прочих водных беспозвоночных уже в 2023 году будут полностью изъяты у 116 предприятий Дальнего Востока и Крайнего Севера, в том числе у 74 малых и средних предприятий.
Средняя начальная стоимость лотов на аукционах в 2019 году составила 4,5 млрд рублей. Однако, согласно результатам контрольного мероприятия Счетной палаты, тогда начальная стоимость была значительно занижена, поэтому в этот раз следует ожидать, что стоимость лотов будет значительно выше. Помимо этого, согласно условиям программы, предприятие-победитель аукциона берет на себя обязательства по строительству инвестиционного объекта. Так, строительство краболовов в среднем обходится в 1,7 млрд рублей. Но, по оценкам ВАРПЭ, реальная стоимость строительства таких судов с учетом затрат на исполнение необходимых административных требований составляет 2,93 млрд рублей. У малых и средних предприятий нет таких денег и нет доступа к соответствующим кредитным источникам. Некоторые из них будут вынуждены объявить дефолт. Лишение их возможности для продолжения работы, резкое сокращение выручки приведёт к разрыву «социальной ткани» в отдалённых прибрежных регионах, ударит по бюджетной обеспеченности семи субъектов Федерации, где проживает около 6 млн человек, и в конечном счете потребует субсидирования из федерального бюджета.
– Предлагаю перейти к теме судоремонта. Одно дело построить судно, а другое – его ещё и ремонтировать надо.
– Судоремонтная база России представлена 30 предприятиями. Из них крупных и средних – 18: 10 – на Дальнем Востоке, 2 – на Северном, 1 – на Западном, 2 – на Южном, 3 – на Каспийском бассейнах. Общая площадь специализированных цехов - менее 200 тыс. м. В результате более 2/3 российского крупно- и среднетоннажного флота (около 400 судов) традиционно проходят плановые и внеплановые ремонтные работы и модернизацию за рубежом. Как правило, это наиболее современные и эффективные суда. Наши предприятия не имеют технической возможности осуществлять ремонт таких судов.
На Севере сегодня нет ни одного крупного гражданского судоремонтного предприятия, поэтому суда Северного и Западного бассейнов обслуживались в Норвегии, Финляндии, Польши, прибалтийских государств бывшего СССР. Сейчас они сталкиваются с отказом иностранных партнёров. Дальневосточные суда ремонтируется в Китае и Южной Корее, где кратно выросла стоимость услуг.
Но и это не все проблемы. Практически все ведущие зарубежные поставщики запчастей и оборудования для промысловых судов отказались поставлять в Россию свою продукцию и направлять сервисных специалистов для ее обслуживания. Остро стоит проблема нехватки специалистов по ремонту и наладке электрооборудования и другого современного оборудования — их в России практически нет, а «выписывать» их из-за границы в текущих условиях фактически невозможно.
Поэтому все те, кто выступает за скорейшее продолжение строительства крупнотоннажного флота, попали в свою же ловушку – возможности российского судоремонта ограничены, и они «инвестируют» в развитие зарубежных верфей. В результате – миллионы долларов «уплывают» за рубеж. Согласно данным импортных таможенных деклараций, статистическая стоимость ремонта 70 судов за границей в 2020 году составила 119,19 млн долларов. Сейчас важно остановить вторую волну строительства супер-траулеров и заняться решением системной проблемы российского рыболовства – зависимости от иностранной инфраструктуры. Важно вкладывать деньги в российскую экономику.
– Есть какие-то планы по развитию судоремонта для тех компаний, что занимаются промыслом в Северном бассейне?
– В Мурманске из 60 судоремонтных предприятий, признанных инспекцией Регистра для производства судоремонтных работ, только 4 в состоянии выполнить весь объём работ, достаточный для получения класса (включая докование). При этом почти все океанические промысловые траулеры, приписанные к порту Мурманск, иностранной постройки и могут ремонтироваться только за рубежом, что, как уже было сказано, сейчас невозможно. Провести в Мурманске доковый ремонт рыболовного судна дедвейтом 3-4 тыс. тонн невозможно.
В 2019 году в Заполярье объявили о создании кластера «Полярный» на базе 10-го судоремонтного завода в городе Полярном (ЗАТО Александровск). Предполагалось, что кластер объединит сразу 3 производства: рыбообработку, ремонт и строительство малых и средних рыбопромысловых судов. Однако пока эта идея не реализована.
Для развития судоремонта власти Мурманской области предложили ввести государственную поддержку строительства плавучих доков или включить их в преференциальные налоговые режимы территории опережающего развития «Столица Арктики» и Арктической зоны Российской Федерации. Поддерживаем эту инициативу.
– Теперь давайте подробнее поговорим о судоремонте на Дальнем Востоке. Какие предлагаете решения ВАРПЭ?
– Рыбацкое сообщество не раз поднимало вопрос о необходимости развития судоремонта в России. В 2019 году на площадке Комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре были разработаны предложения по технологическому развитию этого сектора. В прошлом году мы направили в Минпромторг предложения по разработке программы развития судоремонтных мощностей в России до 2030 года. Создание на Камчатке центра комплексного обслуживания рыбопромыслового флота стоимостью 15 млрд рублей могло бы решить проблему. Проект должен быть включен в программу развития судоремонтных мощностей и в стратегию развития рыбохозяйственного комплекса Камчатки.
Географически Петропавловск-Камчатский расположен в самой выгодной локации к двум главным регионам промысла – охотоморскому и беринговоморскому. Проект развития судоремонта на Камчатке потребует примерно 300–350 высококвалифицированных специалистов. Если он будет успешно реализован это даст Камчатке, я думаю, до 5 млрд рублей добавки в региональный валовый продукт ежегодно. Вхождение рыбодобывающих компаний в развитие судоремонта в регионе также даст толчок экономике края.
На федеральном уровне уже формируется концепция по реализации предложений ВАРПЭ. Так, в августе помощник президента Максим Орешкин поручил Минтрансу России, Минпромторгу России, Минфину России и Минэкономразвития России разработать комплексный план модернизации судоремонта на Камчатке. 5 сентября в ходе совещания в регионе глава государства пообещал поддержать проекты в сфере судостроения в крае.
Еще одна мера поддержки – обнуление НДС для всех предприятий судоремонтной отрасли, при этом обязательным условием для них станет подписание инвестиционного соглашения и направление дополнительных доходов на развитие предприятия. В текущей ситуации ВАРПЭ также предлагает упростить административные регламенты ФТС при оформлении судового комплектующего оборудования, разрешить его беспошлинный ввоз для проведения судоремонта на территории страны.
– Чего ждете от Морского Конгресса и какие на него планы?
– Мы собираем большую делегацию из представителей рыбопромышленных предприятий со всей России. Рассчитываем, что Конгресс станет эффективной площадкой для общения рыбаков и представителей морской индустрии. Как я уже сказал, сегодня в списке приоритетных задач рыбной отрасли – уход от зависимости от иностранной инфраструктуры и импортозамещение необходимого оборудования. Эти задачи невозможно решить в одиночку, важно объединить усилия всех участников процесса. Рассчитываем, что Морской Конгресс поможет нам найти союзников и встретить единомышленников. Такие мероприятия очень важны для выработки совместных решений и объективного обсуждения текущих проблем.
– Какие планы у ВАРПЭ на ближайшие годы? И хотелось бы услышать, какими вы видите перспективы развития рыбопромышленной отрасли в стране, и, конечно, рыбопромыслового флота?
– Сейчас мы на пути важного решения – закон о втором этапе инвестиционных квот в принципе сформирует будущее отрасли на ближайшие 10 лет. 90% в ней будет принадлежать крупным и сверхкрупным корпорациям или в ней сохранится многоукладность – малый и средний бизнес? Мы рассчитываем на то, что рыбная отрасль сохранит свою уникальность, а для ее модернизации будут использованы другие, более эффективные инструменты. Кстати, один из предложенных ВАРПЭ механизмов развития как раз касается судостроения – мы предлагаем ввести «инвестиционный налог» в крабовой отрасли. Для этого необходимо внести в Закон о рыболовстве норму, обязывающую крупных пользователей квот на добычу крабов (с договорами от 2018 года) заключить контракты на строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях. «Инвестиционный налог» предлагается распространить на предприятия, у которых квота превышает 1000 тонн. Они должны будут построить по одному судну на каждую добываемую 1000 тонн до конца действия договора пользования квотами, то есть до 2033 г. По нашим оценкам, в рамках программы на российских верфях может быть построено 39 краболов.
Всероссийская ассоциация рыбопромышленников была основана в 1994 году
